در دانشگاه استیونس نیوجرسی اقتصاد درس میدهم. حوزه تخصصم اقتصاد خرد کاربردی، اقتصاد انرژی و منابع طبیعی، مدیریت ریسک و کنترل بهینه تصادفی است. به علوم انسانی هم علاقهمندم. مسایل توسعه و سیاستگذاری ایران را دنبال میکنم و گاهی چیزهایی مینویسم.
آیا اسنپ و تپ۳۰ خطری برای رانندهها است؟
آیا اسنپ و تپ۳۰ خطری برای رانندهها است؟
طبق اخبار امروز ظاهرا «رانندههای آژانسها» جلوی مجلس تجمع کرده و خواستار ممنوعیت اپهای مسافریابی شدهاند. کلیت قصه و لابی کردن برای محدود کردن مدل کسب و کار جدید ماجرای آشنایی است. ولی ترکیب تجمعکنندگان کمی عجیب است. بلی «صاحبان آژانسها» و واسطههای سنتی حق دارند از ظهور اسنپ و تپ۳۰ نگران باشند و باید به فکر بازسازی مدل کسب و کار یا فعالیتهای جدید باشند.
ولی «رانندههای آژانس» اتفاقا باید (حداقل در میان مدت و بلندمدت) از این روند خوشحال باشند و عجیب است که معترض این وضعیت شدهاند. اپلیکیشنهای اینترنتی - مثل بقیه بسترهای اقتصاد اشتراکی - که قرار نیست خودشان مسافر جا به جا کند و نهایتا باید به همان رانندههای موجود رو بیاورد.
در این بین به چند دلیل اوضاع برای رانندهها بهتر میشود:
۱) با درگرفتن رقابت بین اپلیکیشنها کمیسیونی که راننده به آژانس سنتی پرداخت میکند کمتر میشود و پول بیشتری در جیب راننده میماند.
۲) راننده آژانس نیاز ندارد مسیر برگشت را خالی برگردد یا در خیابان دنبال مسافر برگردد و در نتیجه ضریب اشغال خودرو تقریبا دو برابر میشود. ضمن این که از بابت آلودگی هوا و ترافیک هم به نفع شهر است.
۳) چون بازار کاراتر میشود و تابع تقاضای حمل و نقل به سمت راست میرود (یعنی بازار حمل و نقل بزرگتر میشود) تقاضای بیشتری هم به سمت رانندهها میآید.
۴) اسنپ و تپسی هنوز سیاست قیمتگذاری لحظهای منسجمی ندارند و بیشتر پاداش موردی به رانندگان پرداخت میکند، ولی اگر این نوع سیاستها را هم اعمال کنند تعرفه رانندگان متناسب با ترافیک و وضعیت رانندگی تغییر میکند.
۵) و هنوز جای زیادی هست که خدمات ارزشافزوده (مثل تحویل بسته، سرویس مدرسه، خرید و الخ) هم به این قضیه اضافه شده و درآمدهای جدیدی برای رانندگان خلق کند.
در کشورهای دیگر البته کسانی که ارقام نجومی (در حد چند صد هزار و گاه میلیون دلار) برای امتیاز تاکسی پرداخت کردهاند - جای دور نرویم همین استانبول کشور همسایه- حق دارند که اعتراض کنند که این پول را بابت «انحصار» مسافرکشی در شهر یا فرودگاه پرداخت کردهاند و حالا این انحصارشان خدشهدار شده است. بر این اساس هم دعوای حقوقی سنگینی بین شرکتهایی مثل اوبر و تاکسیرانها در جریان است. البته اوبر از جنبه حقوقی ادعا میکند که آن امتیاز میلیون دلاری مربوط به انحصار سوار کردن افراد از کنار خیابان (Hailing) است و رانندگان اوبر این کار را نمیکنند.
در ایران ما بر خلاف اکثریت این کشورها تاکسیهای نارنجی (که چند مسافر گذری سوار میکنند) و آژانسها (که مسافر انحصاری سوار میکنند) با هم رقابت نمیکنند و در نتیجه ضربه چندانی به کسانی که حقامتیاز تاکسی را پرداخت کردهاند وارد نمیشود و این نگرانی جدی نیست. ضمن اینکه حق امتیاز تاکسی هم به نسبت کشورهای مشابه آنقدر گران نیست.
پس از تحریر: دوستانی بازخورد دادند که این تحلیل دینامیک طرف عرضه و ورود خودروهای جدید به بازار را نادیده گرفته است و اگر آن را هم وارد کنیم شاید حاشیه (Markup) انحصاری رانندهها در بلندمدت کم شده و به صفر میل کند. از حیث نظر نکته درستی است. در واقع تحلیل بر دو فرض استوار است. اول اینکه عمده رانندگان علاقهمند در همین سیستم سنتی مشغول فعالیت هستند. ولی اگر اپها باعث شوند که مثلا دارندگان خودروهای گرانقیمتتر -که در آژانس نیستند - هم وارد بازار شوند (من شخصا بارها سوار چنین خودروهایی شدم) عرضه هم گسترش یافته و مازاد کم میشود. دوم اینکه فرض شده بازار فعلی هم به رقابت کامل نزدیک است و رانت خاصی به راننده تعلق نمیگیرند.
@hamedghoddusi کانال یک لیوان چای داغ٬ نوشتههای حامد قدوسی