در دانشگاه استیونس نیوجرسی اقتصاد درس میدهم. حوزه تخصصم اقتصاد خرد کاربردی، اقتصاد انرژی و منابع طبیعی، مدیریت ریسک و کنترل بهینه تصادفی است. به علوم انسانی هم علاقهمندم. مسایل توسعه و سیاستگذاری ایران را دنبال میکنم و گاهی چیزهایی مینویسم.
در باب بازار طرح ترافیک: بخش دوم
در باب بازار طرح ترافیک: بخش دوم
ایده سهمیه طرح ترافیک به عنوان یک استراتژی کلی در راستای وارد کردن مکانیسمهای اقتصادی و بازار برای مدیریت مسایل شهری مطرح شد و طبعا مثل هر ایده اولیه دیگری باید جزییات و اثرات آن تحلیل شود. در اینجا چهار مکانیسم اصلی را فهرست میکنیم:
۱) تخصیص اداری یا روش فعلی (یا سابق): تخصیص اداری طرح ترافیک به برخی شهروندان و امکان تردد برای سایر شهروندان با پرداخت هزینه (خرید طرح یا جریمه یا سایر روشهای شبه/غیر قانونی)
۲)بازار سهمیه: استفاده از سهمیه برابر برای همه شهروندان، تعیین سقف روزانه کلان برای این سهمیهها و ایجاد بازار الکترونیکی مبادله سهمیهها بین شهروندان و بین روزها
۳) مکانیسم حراج: تخصیص روزانه یا هفتگی سهمیه تردد (متناسب با وضعیت آلودگی)، حراج عمدهفروشی بستههای آنان به شرکتهای خصوصی و امکان بازفروش بستههای عمده به خریداران خرد در قالب بستههای ساعتی تردد
۴) قیمتگذاری پیوسته سفر: استفاده از فناوری برای سنجش میزان تردد یک خودرو در مناطق دارای محدودیت و اعمال هزینه متناسب با میزان سفر (بدون نیاز به استفاده از کوپن یا طرح ترافیک)
مثل هر مساله دیگری روشهای جدید هم مزیتها و معایب خودشان را دارند. معضلات روش فعلی را به خوبی میدانیم و اینجا یک بار دیگر فهرست میکنیم (و از خوانندگان هم دعوت میکنم که سایر مسایل را طرح کنند) و بعد در بخشهای بعدی سراغ مشکلات و مزایای روشهای جایگزین میرویم.
مشکلات روش فعلی:
۱) به خاطر تخصیص اداری طرح ترافیک باعث ایجاد رانت، بوروکراسی و فساد میشود.
۲) میزان سقف تردد روزانه را متناسب با وضع آلودگی تنظیم نمیکند و در نتیجه نمیتواند در روزهای آلوده از میزان تردد بکاهد.
۳) مجوز باینری است: فرق نمیکند که آیا فرد نیاز دارد که فقط ۱۰ دقیقه در طرح ترافیک تردد کند و یا تمام روز را آنجا باشد. در نتیجه انگیزهای برای بهینهسازی سفر و کاهش تولید آلودگی نمیدهد.
۴) چون از یک قیمت اداری و ثابت در همه روزها استفاده میکند درآمد شهرداری را از محل فروش مجوز تردد بیشینه نمیکند تا برای توسعه حمل و نقل عمومی استفاده شود. در واقع معلوم نیست که تمایل به پرداخت برای سفر دقیقا چه قدر است.
۵) چون امکان انتقال و فروش موقت مجوز از یک نفر به نفر دیگر نیست، هزینه فرصت استفاده از مجوز صادرشده برای یک نفر صفر است و هیچ انگیزهای برای کاهش تردد (خصوصا در روزهای آلوده) و تغییر محل سکونت و الخ به دارندگان مجوز نمیدهد. وقتی کسی مجوز را دارد انگیزه دارد تا حد امکان از آن استفاده کند.
۶) مجوز برای خودروهای مختلف یکسان است. یک ماشین کوچک و پاک و کممصرف همان مجوز ترافیکی را لازم دارد که یک ماشین بزرگ و پرمصرف و آلوده کننده. در نتیجه انگیزهای برای ارتقاء کیفیت خودرو نمیدهد.
۷) تعامل دینامیکی محدودیت طرح ترافیک با جریان ترافیک در مناطق اطراف و متصل به طرح و تاثیر آن روی ظرفیت ترافیکی تهران در نظر گرفته نمیشود.
۸) و البته یک مشکل غیراقتصادی که مناطق تحت پوشش طرح ترافیک به مناطق مرکزی محدود شده و لزوما گرههای آلوده شهر را هدف نگرفته است (این مشکل ربطی به این شیوه ندارد و میتواند در بقیه روشها هم باشد).
تماس با نویسنده @hamed_ghoddusi
@hamedghoddusi