جدایی اسنپ از تسپی: تک‌خانگی و چندخانگی عرضه‌کنندگان

جدایی اسنپ از تسپی: تک‌خانگی و چندخانگی عرضه‌کنندگان

شرکت تپسی از رقبش اسنپ به شورای رقابت شکایت کرده است. براساس ادعای تپسی ظاهرا شرکت رقیبش - اسنپ- به رانندگان این اجازه را نمی‌دهد که به صورت دلخواه اقدام به استفاده از سرویسهای تاکسی آنلاین کنند. رانندگان مجبور می‌شوند که یا فقط برای اسنپ کار کنند و یا با پرداخت هزینه اضافی و مخفی‌کاری گوشی‌های جداگانه‌ای خریداری کنند که اپ هر شرکت فقط روی یکی از آن‌ها نصب شده باشد.

موضوع مطرح‌شده یکی از سوالات استراتژیک همیشگی در بازارهای دوسویه است و تنها عناوینی مثل محتوای انحصاری یا تک/چند‌خانگی (Single Homing versus Multi-Homing) بحث می‌شود. معادلش در حوزه‌های دیگر این است که آیا مثلا یک شرکت سازنده کنسول‌ بازی (مثلا سونی) به تولیدکنندگان نرم‌افزار بازی اجازه بدهند که نسخه دیگری از آن را برای بسترهای دیگر (مثلا نینتندو) هم به فروش برسانند یا نه. یا آیا یک فیلم یا موسیقی بتواند هم‌زمان روی چند سایت محتوای آن‌لاین به فروش بفروشد یا نه. سوال این است که آیا این رفتار شرکت اسنپ (به اصطلاح تک‌خانگی یا Single-Homing) برای این شرکت‌ها (و نیز برای رفاه مشتری و مازاد اجتماعی) بهینه است یا چند خانگی؟ متناسب با صنعت و ماهیت کالا پاسخ می‌تواند متفاوت باشد ولی سعی می‌کنیم در قالب یک مثال ساده‌سازی‌شده به صورت مختصر برخی ابعاد را بحث کنیم و نتیجه‌گیری را به خوانندگان واگذار کنیم.

یک ویژگی مهم سمت عرضه در بازارهای دوسویه «اثر شبکه‌ای» تولیدکنندگان است که هر دو شرکت می‌توانند از آن بهره ببرند. اثر شبکه‌ای می‌گوید که «چگالی» سمت عرضه می‌تواند به شدت برای مشتریان شرکت مطلوب و ارزش‌آفرین باشد. فرض کنید در یک محله فقط دو راننده وجود دارند و تقاضا برای سفر در آن ناحیه تصادفی است. خود خوانندگان می‌توانند این دو سیاست را با هم مقایسه کنند: الف) دو شرکت تاکسی‌رانی سیاست تک‌خانه‌گی را در پیش بگیرند و هر کدام یکی از رانندگان را به صورت اختصاصی استفاده کند. ب) هر دو شرکت هر دو راننده را در سیستم‌شان داشته باشند. سیاست چندخانگی (اجازه کار برای شرکت‌) می‌تواند به نفع هر دو شرکت باشد چون در حالتی که شرکت الف تقاضا برای دو سفر دارد می‌تواند هر دو راننده را به استفاده بگیرد و همین طور شرکت ب. زمانی که هر دو شرکت تقاضا برای یک سفر دارند که خب هر کدام یکی از رانندگان را استفاده می‌کنند. مشکل فقط جایی است که تقاضا برای هر دو شرکت بیش از یک واحد باشد که در این صورت می‌شود فرض کرد هر کدام به صورت میانگین یکی از رانندگان را بر می‌دارند (یا به صورت امید ریاضی: گاهی هر دو راننده و گاهی صفر راننده).

حال اگر شرکت‌ها اجازه چند خانگی را نداده بودند و هر کدام یک راننده اختصاصی داشتند، به صورت انتظاری در سناریوهایی که تقاضا برای یکی دو سفر بود و برای دیگری صفر سفر، ضرر می‌کردند چون با وجود راننده خالی در منطقه، تقاضای سفر پاسخ داده نمی‌شد. ضمن این که ضریب اشغال راننده هر دو شرکت پایین می‌آمد و هر شرکت تاکسی‌رانی مجبور بودند هزینه کرده و قرارداد بهتری با راننده ببندد تا او را تشویق به کار کند. رفاه جامعه هم پایین می‌آمد چون هم مقدار بیش‌تری از تقاضای پاسخ‌داده‌ نشده سفر به وجود می‌آمد و هم سخت‌افزارها و نیروی انسانی جامعه با ضریب اشغال کم‌تری فعال می‌شدند.

همین مثال ساده را البته می‌شود در جهت رفتار مشتری هم ادامه داد: معضلی که گفتیم وقتی پیش می‌اید که مشتریان فقط به یکی از شرکت‌ها رجوع کنند. ولی اگر هزینه پیوستن به بسترها پایین باشد و مشتریان هم چند بستری باشند (یعنی اپ هر دو شرکت را روی گوشی داشته باشند)، مساله از اهمیت می‌افتد چون حتی اگر یک شرکت هم ماشین نداشت مشتری شرکت بعدی را امتحان می‌کند و بلاخره هر دو راننده مشغول می‌شوند. یعنی اگر هزینه پیوستن مشتریان به چند بستر زیاد نباشد معضل قبلی (حتی در صورت تک‌خانگی رانندگان) تقریبا حل می‌شود. احتمالا حتی می‌توانیم به ظهور بسترهای جدیدی فکر کنیم که مشتری فقط به آن‌ها درخواست ماشین می‌دهد و آن بستر تک‌تک شرکت‌های تاکسی منفر را جست و جو می‌کند تا ماشین پیدا کند.

@hamed_ghoddusi تماس با نویسنده
@hamedghoddusi