در دانشگاه استیونس نیوجرسی اقتصاد درس میدهم. حوزه تخصصم اقتصاد خرد کاربردی، اقتصاد انرژی و منابع طبیعی، مدیریت ریسک و کنترل بهینه تصادفی است. به علوم انسانی هم علاقهمندم. مسایل توسعه و سیاستگذاری ایران را دنبال میکنم و گاهی چیزهایی مینویسم.
در باب تعرفه خودرو هیبریدی
در باب تعرفه خودرو هیبریدی
تصمیم دولت برای افزایش تعرفه خودروهای هیبریدی باعث عصبانیت و نارضایتی زیادی در بین مردم و فعالان محیطزیست شد. خودم همان موقع - که اتفاقا مصادف با روزهای آلودگی هوای تهران بود - آنجا بودم و میشد موج این نارضایتی را از این تصمیم و ضمنا از توضیحات قانعنکننده و نادقیق سخنگوی دولت در هفتههای آینده دید. بر اساس آموختههایم از بحثهای متخصصان فنی موضوع این چند خط به ذهن من میرسد.
۱) خودروی برقی و هیبریدی با هم فرق اساسی دارند! تصور میکنم این نکته کمابیش روشن است که عملکرد خودروهای برقی (که از شبکه برق تغذیه میشوند) و خودرو هیبریدی (که برق باطریشان را نهایتا باید از انرژی موتور بنزینی خودشان تامین کنند) به لحاظ توزیع فضایی آلودگی با هم کاملا متفاوت است. آلودگی محیطزیستی خودرو برقی در محل تولید برق (نیروگاه خارج از شهر) اتفاق میافتد و حتی جنس آلودگی آن هم متفاوت است. خودروی هیبریدی برق خود را از هدرنرفتن انرژی خودرو در زمان ترمز و نیز موتور بنزینی در سرعتهای بالا تامین میکند. خودروی برقی میتواند تاثیر بسیار اساسی روی آلودگی هوای شهری داشته باشد ولی حداقل سه مشکل اساسی دارد: گران است، نیاز به زیرساخت گسترده شارژ در شبکه برق دارد و برد محدودی با یک شارژ دارد.
۲) خودروی هیبریدی بهتر از خودروی بنزینی مشابه عمل میکند و آلودگی کمتری تولید میکند ولی به هر حال آلودگیاش فقط درصدی (مثلا ۳۰-۴۰ درصد) کمتر از یک خودروی بنزینی با فناوری موتور مشابه است. مثلا مصرف نسخه هیبریدی یک نوع تویوتا کمری ۲.۲ (گالن/ ١٠٠ مایل) است ولی مصرف نسخه بنزینی همین ماشین حدود ۳.۱ است. حال دقت کنیم که همان خودروی بنزینی با فناوری مناسب ممکن است «چند صد درصد» بهتر از خودروهای ساخت داخل یا خودروهای موجود در ناوگان کشور عمل کند. به زبان ریاضی و اقتصاد «بهبود نهایی هیبریدی بودن» در مقایسه با «بهبود نهایی خودروی کممصرف» کوچک است. البته در نهایت این که هیبریدی چه قدر بهتر از بنزینی عمل میکند به مشخصات شهر مثلا فرکانس ترمز کردن، شیب خیابانها، سرعت متوسط و الخ بستگی دارد.
۳) حال به اقتصاد مساله برگردیم: تعرفه خودروی هیبریدی قبلا ۵ درصد بود، در حالیکه تعرف خودروهای بنزینی مشابه در محدوده ۴۰-۵۰ درصد و امثال آن بود. این تفاوت تعرفه ناگهان قیمتهای نسبی دو نوع خودرو - از یک شرکت - را در بازار به صورت نامتعادلی به هم میزد. از آن مهمتر: این تفاوت تعرفه «رانت» قابل توجهی (در حد چند ده میلیون روی هر خودرو) فقط برای تغییر نوع خودرو از بنزینی به هیبریدی ایجاد میکرد. خیلی وارد جزییات نمیشویم و خود خوانندگان بهتر میدانند که وقتی تعرفههای گمرکی این قدر جزیی است و یک علامت روی برگهای (از بنزینی به هیبریدی) قدرت خلق چند ده میلیون تومان صرفهجویی گمرکی دارد چه اتفاقاتی ممکن است بیفتد. مساله صرف کشور ما هم نیست و این مثالها را در کتابهای درسی میزنند که وقتی یک تیک زدن این قدر ارزش دارد، ممکن است کسی که باید آن تیک را بزند بلاخره خسته باشد یا سرش شلوغ باشد یا حواسش نباشد یا عینکش را جا گذاشته باشد و «اشتباهی» خودروی غیرهیبریدی را هیبریدی علامت بزند! یک راه توصیه شده جهانی برای کاهش فساد در نظام اداری حذف این نوع تصمیمات جزیی ولی با ارزش مالی خیلی بالا از فرآیند اداری است.
خلاصه حرف: با توجه به قیمت بالای خودروهای هیبریدی (که از نزدیک ۲۰ هزار دلار شروع شده و بالاتر میرود) فقط درصد اندکی از جامعه قادر به خرید آن خواهند بود. ضمنا اینکه تفاوت خیلی بزرگی بین میزان آلودگی آنها با خودروهای مشابه بنزینی وجود ندارد. در نتیجه تعرفه ترجیحی به این بزرگی (۵ درصد هیبریدی در مقابل ۵۰ درصد) کمک خاصی به حل مشکل آلودگی هوای شهرها نمیکند و بیشتر یک رانت برای صاحبان خودروهای گران خارجی است. اگر قرار بر کاهش تعرفه برای حفظ محیطزیست است باید تعرفه «همه خودروهای مدرن و کممصرف و کمآلاینده» - مستقل از مشخصات فنی و فناوری موتور - یک جا کم شود، خصوصا خودروهای ارزان و کممصرف که بتواند نقش موثری در تغییر ساختار ناوگان خودروهای شخصی داشته باشد.
پ.ن: بحث اولیه این موضوع در گروه تخصصی «مدیریت کربن و آب و انرژی» طرح شده و از نظرات دوستان متخصص در این گروه برای نوشتن این متن بهره برده بودم. پس از نشر مطلب بحثهای تکمیلی مفیدی در این گروه مطرح شد که امیدوارم خلاصهای از آنها را هم در مطلب دومی منتشر کنم.
تماس با نویسنده @hamed_ghoddusi
@hamedghoddusi